Vorrei tornare l'argomento ABS a causa di una discussione tra me ed un mio
amico pilota di rally.
Il punto cruciale è se l'ABS gestisce l'anti-bloccaggio di ogni ruota in
maniera indipentente o c'è un interazione tra di esse. Mi spiego meglio: se
due ruote si trovano ad esempio sulla neve ed altre due sull'asfalto
asciutto e viene richiesta dal guidatore un frenata al massimo delle
possibilità dell'impianto, la forza con la quale frenano le ruote
sull'asfalto asciutto sarà la stessa nel caso in cui le altre due fossero
state anch'esse sull'asfalto asciutto oppure per evitare una forte
differenza di frenata richiesta dai due lati dell'auto e quindi per evitare
che possa andare in sbandata la forza esercitata sul lato con maggiore
aderenza viene diminuita entro certi livelli? Io sostengo che la macchina
non si scompone qualunque sia la differenza di frenata ci sia tra le varie
ruote a patto che nessuna di essse blocchi, mentre il mio amco sostiene che
la differenza di franata tra le varie ruote non può superare certi livelli
pena l'instabilità dell'auto con conseguente sbandata. Chi di noi due ha
ragione?
Cordiali saluti,
Piero Andreini.
hai ragione te, infatti per ripartire la frenata esiste un'altro sistema l'EDB che collabora con l'ABS, ma se il veicolo e' sprovvisto di EBD, l'ABS si limita a evitare il bloccaggio delle ruote
E' vero che applicando forze frenanti differenti su ciascun lato del veicolo si determina l'effetto di far ruotare il veicolo attorno al proprio asse verticale (fenomeno dell'imbardata). L'intervento del sistema ABS, limitando lo slittamento delle ruote, rende ancor più evidente questo fenomeno di instabilità dinamica del veicolo, poichè il coefficiente di aderenza in frenata su asfalto asciutto è maggiore se la ruota non è del tutto mentre sulla neve è vero la ruota bloccata vanta un miglior coefficiente di aderenza in frenata. Quindi il sistema ABS, impedendo il bloccaggio totale delle ruote in frenata, amplifica la differenza di forza frenante tra ruote su asfalto e ruote su neve, determinando un marcato effetto sovrasterzante sulla dinamica del veicolo.
Proprio per evitare questo inconveniente, da molti anni nei sistemi ABS è prevista una funzione che impedisce di applicare la massima forza frenante possibile sulle ruote di un lato che si trovano su un fondo ad alto coefficiente di aderenza SE LE RUOTE DELL'ALTRO LATO SONO SU UN FONDO CON BASSO COEFFICIENTE DI ADERENZA. In questo caso la forza frenante sulle ruote del lato ad alta aderenza inizialmente è pari a quella delle ruote del lato a bassa aderenza per poi essere gradatamente innalzata lungo un secondo o poco più, proprio per dare il tempo necessario ad un conducente di media capacità di correggere la traiettoria. Naturalmente se il conducente non esegue correzioni con lo sterzo e la frenata si prolungasse ben oltre un secondo di tempo il veicolo tenderà a ruotare attorno al proprio asse verticale verso il lato a più alta aderenza. Da tutto ciò discende che:
nelle condizioni di grande differenza di coefficiente di aderenza tra un lato e l'altro di un veicolo la logica di intervento dell'ABS preferisce allungare lo spazio di frenata pur di rendere più facilmente guidabile il veicolo stesso;
solo quei veicoli dotati di sterzo attivo (p.e. A4 con Active Steering) sono in grado sfruttare al meglio il coefficiente di aderenza più alto poichè correggono autonomamente l'angolo di sterzatura.
Saluti.
