Salve a tutti!
Volevo sapere se c'era qualcuno che può darmi un parere sul seguente problema che mi sta facendo perdere la testa :
su un Passat Variant 2.0 TDI del 2006 140 CV 3C5 con l'odato FAP e iniett piezo originale ho fatto montare dal mio mecca una wastegate esterna di quelle a fungo in ergal con il pistoncino a corsa variabile registrabile. Subito dopo l'auto ha cominciato ad andarmi in autoprotezione, anche se meccanicamente prima di andare in autoprotezione non era disastrosa. L'abbiamo ri-regolato 20 volte. Ora sto vagliando alcune possibilità :
a) la wastegate montata lavorava in modo troppo diverso dalla originale o era difettosa (forse si apriva e non si richiudeva?) e con un'altra wastegate elaborata ho risolto il problema.
b) la wastegate va benissimo solo che l'auto è elettronicamente troppo rigida per cui va bene il montaggio della wastegate è solo questione di "adeguare" il software della centralina o di allentare qualche parametro / limitazione e siamo a posto
c) qualunque wastegate di questo tipo elaborata montata ma "universale" regolabile su un turbo diesel con turbina a geometria variabile creerebbe dei problemi e quindi è sbagliata l'idea (secondo alcuni ma in teoria non dovrebbe essere così!).
Non so più a che santo votarmi se rifare la centralina (ma ho già una centralina aggiuntiva Steinbauer che allunga i tempi di iniezione ma non tocca i parametri della originale Siemens), provare con un'altra valvola, rimontare l'originale con le pive nel sacco. Non si è nemmeno capito se un Passat di questo genere abbia la elettrovalvola Pierburg su cui intervenire etc. e se la Wastegate sia comunque comandata elettronicamente dalla centralina o da una centralina o meccanicamente dalla pressione...
Qui c'è molta gente che si intende di elettronica non è che magari i parametri originali sui gas di scarico sono troppo rigidi e non tollerano nulla?
Sarò grato a chiunque mi dia un consiglio o un parere ben pensato. Se c'è qualche esperto professionista di turbo lo pagherei perfino per una consulenza!
Ciao, ho visto che la data di questo tuo problema è abbastanza addietro. Ci tengo comunque a risponderti in caso non hai trovato la soluzione al problema.
La risoluzione è molto semplice in quanto il tuo motore monta un turbo Garrett GT1749V a geometria variabile. I turbo a geometria variabile non hanno la waste gate.
Mi spiego: La valvola Waste Gate nei turbo a geometria fissa, sono valvole collegate ad un rubinetto a T che si aprono oltre una certa pressione permettendo, ad una parte dei gas di scarico, di by-passare la turbina e defluire verso l'esterno. Questo comporta una diminuzione della velocità di rotazione della girante e, quindi, una diminuzione della sovralimentazione. Esiste anche un bloccaggio di questa valvola. Nelle forti accelerazioni si inserisce l'"overboost". Questa funzione blocca la wastegate per pochi secondi in maniera che il motore possa avere tutta l'aria pompata dalla turbina.
Nei turbo a geometria variabile invece, la pressione di sovralimentazione è gestita dalla geometria variabile la quale tramite delle alette poste su una ghiera và a gestire le pressioni e il diaframma di incidenza sulla girante della chiocciola di scarico. Ma la geometria variabile è controllata da due valvole: la prima è la famosa valvola elettropneumatica Pierburg, e la seconda è un'altra valvola pneumatica con una mebrana (N75 o Overboost). Sono collegate tramite un semplice tubo dentro al quale ci passa aria; la prima (la Pierburg) funge da attuatore per la seconda valvola, la quale creando una depressione, si risucchia la membrana della seconda valvola che a sua volta si tira l'alberino che agisce sul movimento della ghiera per l'apertura o la chiusura delle alette della geometria variabile.
Volgarmente noi chiamiamo waste gate anche il comando che gestisce la geometria variabile (poichè la logicità del sistema è più simile al compito della waste gate)....anche se in realtà è un overboost (o valvola N75) e non una waste gate.
Da quà si intuisce facilente che hai montato una valvola assolutamente inutile e quindi inadeguata per il funzionamento del tuo tipo di turbo.
Se l'origine della ragione del tuo cambio di questa valvola era orientato in base all'affidabilità e quindi a premettere il corretto flusso dei gas, dovuto ad un innalzameto delle pressioni del turbo (solitamente si ottiene riprogrammando la centralina e quindi incrementando anche i tempi di boost), ti dico che esistono valvole N75 a membrana rinforzata che garantiscono sempre la costanza della spinta dei gas che fluiscono sulla geometria variabile. Questa operazione, a mio avviso, ha senso se si ha installato un turbocompressore di maggiori dimensioni rispetto all'originale, il quale permette di comprimere e scaricare una maggior quantità di gas con pressioni più elevate, determinando quindi un netto incremento di prestazioni.
Con l'auto originale o con una semplice rimappatura della centralina, conviene non toccare nulla al turbocompressore. Semmai vorresti maggiore affidabilità, dovresti migliorare l'efficienza del raffreddamento dei gas (con uno scabiatore aria-aria o aria-acqua di maggiori dimensioni) e svuotare la linea di scarico (precatalizzatori, catalizzatori, FAP, silenziatori), in modo da diminuire le contropressioni e quindi anche le temperature di esercizio. Il tutto al corredo di un'adeguata riprogrammzione della centralina, per ripristinare il ritardo dell'ingresso del turbo dovuto allo svuotamento della linea di scarico, o/e all'adozione di un filtro aria più permeabile.
Sperando di averti fornito informazioni utili, ti auguro una rapida risoluzione al tuo problema e ti porgo gli auguri in vista delle feste che verranno a breve.
Salve, volevo complimentarmi con HiPuntoSkySport ti leggo molto competente, in effetti il tuo discorso sembra non faccia una piega, io mi stavo scervellado per comprender la questione westwgate, nel senso che ero convinto che quella sulle nostre auto a geometria variabile (io ho una A4 115 CV del 2000) non fosse westegate, adesso so che si chiama Pierburg, alla luce di ciò sulle noste auto il compito della westegate chi lo fa, ti dico questo perchè io ho il classico problema della sovrappressione che manda in ricovery la centralina e sto cercando di avere più nozioni possibili per non dover cambiare la turbina come prima ipotesi.
Mi scuso con manfgen per l'intrusione ma questo è l'unico messaggio che posterò in questa discussione, per HiPuntoSkySport se vorrai rispondermi potresti farlo qui (La discussione specifica dove anche io ho partecipato)
http://staff.nt2.it/michele/forum_2841_perdita_di_potenza.aspx
Grazie e scusa ancora.
Ciao Piero, ti ho risposto direttamente nell'altra discussione da te indicatami, così che non andiamo fuori tema dal problema di Gennaro.
;-)
Ciao ti ringrazio per la risposta molto soddisfacente ed esaustiva. Nel frattempo avevo anch'io approfondito la cosa e ho risolto montando una wastegate (dovrei dire : un attuatore di geometria variabile) nuovo identico all'originale e sono spariti tutti i problemi.
Chiariscimi due cosa se ho capito bene. Molta gente parla di turbo a geometria variabile e parla di palette aggiuntive etc. se ho capito bene la maggior parte dei turbo a geometria variabile montati su auto stradale hanno una geometria varibile elettronica e non meccanica vale a dire che è SOLO gestita dalla centralina che comanda l'apertura di questa valvola con una depressione. Non c'è nulla di meccanico in questa geometria variabile quindi se io metto un attuatore diverso a parità di elettonica avrò solo dei valori sballati nell'azione del turbo. E' così?
Secondo punto : se communque questo attuatore è così importante io ho visto quello vecchio è un pezzo di ferro con una membrana dentro non mi pare comunque il massimo nel senso che con le alte temperature l'azione continua etc. c'è la possibilità che questa valvola si deteriori o non lavori comunque con grande precisione. Perchè se è così importante la fanno così di scadente qualità?
Ciao Gennaro, felice di vedere che ha risolto il tuo problema, ti rispondo alle tue domande partendo da un principio logico affinchè tu possa capire come funziona esattamente una turbina e quindi anche una geometria variabile, con i suoi relativi attuatori meccanici e/o elettronici.
Quindi, cominciamo con il determinare cos'è un turbocompressore:
I turbocompressori devono il loro nome al fatto che sono costituiti da un compressore azionato da una turbina a sua volta mossa dai gas di svalvola del gas; piu esat...
Continua'>carico del motore. I turbocompressori utilizzati nelle auto sono di tipo radiale e centrifugo, ovvero con flusso d’aria si muove verso la parte esterna della girante, secondo una traiettoria perpendicolare all’asse di rotazione. L’aria esterna viene aspirata tramite tubazioni e/o filtro, dalla bocca di presa del lato compressore e viene centrifugata per effetto della rotazione della girante. Quest’ultimo componente presenta delle palette curvate verso l’interno ed è realizzata in lega di alluminio, per microfusione.
Il compito della turbina è quello di trasformare l’energia termocinetica dei gas di scarico in energia meccanica (cioè trasformare la forza che hanno i gas di scarico quando escono dalle camere in energia capace di far muovere le giranti). L’energia meccanica che proviene dalla girante turbina viene utilizzata dal compressore per aspirare e comprimere l’aria.
Quindi in sostanza il turbocompressore è una pompa (compressore) accoppiata ad una turbina. Il compressore è composto da una girante ed un chiocciola di raccolta per l’aria e ,come detto prima, essa prende il moto dalla turbina. A collegare le due giranti, in modo assiale vi è l’alberino. Il compito è quello di far ruotare le giranti ai medesimi giri/min. L’alberino ruota su cuscinetti volventi o a sfere all’interno del carter (un corpo cilindrico che ne permette la lubrificazione ed il raffreddamento).
Le dimensioni, le proporzioni ed i profili dei compressori e delle turbine determinano il campo operativo del turbocompressore.
Come si può facilmente intuire la turbina inizia a muoversi nel momento in cui i gas di scarico iniziano ad uscire dalle camere di scoppio, ciò permette al compressore di poter aspirare l’aria attraverso il filtro. Una volta aspirata l’aria il compressore la fa centrifugare tramite le palette e la spinge verso il condotto d’uscita che la porterà verso l’intercooler. Si può capire quindi che il volume e la violenza con cui arrivano i gas combusti nella turbina determinano l’entrata in regime del turbocompressore. Dopo esser passati nella chiocciola vengono espulsi dalla girante turbina verso lo scarico.
L’aria che esce dal compressore, a causa dell’accelerazione adoperata dalla girante e per effetto del campo centrifugo, subisce una prima compressione ( con conseguente innalzamento della temperatura ). All’uscita della girante, l’aria può arrivare a 160° C (nelle applicazioni più spinte). La compressione prosegue nel diffusore, che ha il compito di trasformare in pressione l’elevata energia cinetica che l’aria possiede all’ uscita della girante ( il diffusore è la parte che collega la voluta alla girante del compressore ). In tale fase l’aria può arrivare fino a 300° . L’aria poi passa nella voluta (condotto che serve a raccogliere l’aria ed inviarla verso l’uscita della chiocciola), per poi dirigersi verso l’intercooler.
Il gas combusto e compresso che esce dalla valvola di scarico, passa quindi dai collettori di scarico per poi entrare dal collettore di ingresso della turbina. Da quà si entra nel concetto di flussi d'aria, pressioni di sovralimentazione e di A/R. Il disegno della chiocciola della turbina è realizzato in modo tale che sia mantenuto costante il rapporto A/R. A/R: rapporto, espresso in millimetri, tra l’area di ingresso dell’orifizio nella chiocciola (A) ed il raggio della chiocciola stessa (R). A parità di sezione di ingresso due turbine si possono differenziare per tale valore. Questo rapporto è riportato, in rilievo, sulla fusione della stessa chiocciola. Maggiore sarà l'A/R, minore sarà la velocità della girante, mentre minore sarà l'A/R, maggiore sarà la velocità della girante.
La girante lato turbina essendo costruita in materiali pesanti (Nimonic, Inconel, ecc) è la più responsabile del turbo-lag, per questo motivo il progetto sacrifica molto il rendimento a favore di una bassa inerzia. Le turbine hanno un diametro piccolo e un disco fortemente intagliato (“festonato”) tra una pala e l’altra, in modo da ridurre al massimo il momento di inerzia. In questo modo si ha la garanzia di abbassare il turbo-lag. Unitamente a tale metodo si è intrapresa un’altra strada: quella di costruire le turbine in ceramica leggere e refrattarie.
Mantenendo quindi costante R, un rapporto A/R minore determina un comportamento migliore ai bassi regimi, un’accelerazione maggiore della turbina, un regime più elevato del turbocompressore.
Ora aquisite queste conoscenze, entriamo nell'ottica di una turbina a geometria variabile;
In queste turbine, come ad esempio la validissima Garrett GT1749V montata anche sulla tua auto, vi è una corona sulla quale sono imperniate le palette orientabili e comandate da un attuatore pneumatico (valvola N75 o Overboost) per gestire l’efficienza della sovralimentazione. Tali palette vengono orientate in base ai giri del motore: ai bassi regimi le palette vengono rivolte verso l’esterno in modo da poter indirizzare il flusso dei gas di scarico verso la parte più esterna della girante. Inoltre la sezione di passaggio è ridotta dalle palette per aumentare la velocità di percorrenza dei gas. All’aumentare dei giri l’assetto delle palette cambia in modo che il loro orientamento determini un aumento della sezione di passaggi per indirizzare il flusso verso il centro della girante.
Così facendo si riduce l’entità della sovralimentazione, come se si fosse aperta la valvola wastegate di un turbocompressore tradizionale (infatti tale sistema la sostituisce). Questa turbina permette di avere dei momenti motore corposi già hai bassi regimi. Quello che si realizza tramite la geometria variabile è una continua variazione del rapporto A/R, creando una turbina duttile alle varie esigenze dettate da carico e regime di rotazione.
La geometria variabile può essere realizzata anche utilizzando palette fisse con un diffusore che si muove assialmente, in modo da poter variare la sezione di passaggio dei gas di scarico per raggiungere lo stesso scopo.
Detto questo, mi è pù facile farti capire cosa sia l'attuatore delle palettature mobili e il suo compito; In pratica può essere sia elettromeccanico (tramite l'elettrovalvola Pierburg e la valvola pneumatica a depressione N75) o elettronico (tramite un motorino elettrico che comunica con il power management della ECU). La tua centralina non è in grado (e non lo sarà mai) di gestire il comando elettronico della geometria variabile, per questo viene utilizzato un sistema elettromeccanico.
Non è necessario preoccuparsi per il materiale impiegato, poichè in quella zona non passano pressioni elevate e quindi il calore è relativamente basso tanto da non far squagliare nemmeno la plastica.
Mi scuso per il lungo discorso, sperando che ti sia stato di aiuto nel capire esaustivamente tutto il funzionamento ed i vari perchè e percome.
;-)
salve a tutti è la prima volta che scrivo ho un problema sulla mia peugeot 407 2.0 hdi 136 cv
in poche parole ho cambiato il turbo montandone uno nuovo della garrett ma da subito mi a dato il problema che mi faceva andare in sovrappressione con conseguenza che mi andava in recover la centralina dandomi come errore corticuito a positivo segnale pressione turbo, non contento ed avendo tutto ingaranzia risostituisco la turbina ma persiste lo stesso difetto inoltre in accellarazione ed in decellarazione intorno ai 3000 giri la macchia mi fa un sibilo come un fhoon
non contento l'ho fatta vedere da un elettrauto il quale mia detto che dipende tutto dalla centralina e che questa turbina e gestita da essa e che nonsi puo intervanire ma mi domando perche prima non cerano problemi ed adesso con due turbine nuove entrambimi danno lo stesso problema io da ignorante ho pensato che forse andavano riprogrammate le turbine in modo da sincronizzare turbo e centralina
se qualcuno sa darmi una risposta visto che ormaimi sono rassegnat
grazie a presto
Ciao Domenico, la risoluzione al tuo problema potrebbe essere molto più seplice di quanto si pensi.
Presumo che tu abbia originariamente sostituito il tuo Turbocompressore poichè il vecchio era si era rotto o usurato o comunwue resosi inefficente.
Da come descrivi il tuo problema, leggo che senti un forte sibilo attorno ad un regime motore nel quale il turbocompressione si ritrova a lavorare con le massime pressioni di esercizio.
Questo sibilio può essere provocato unicamente e solamente da un foro o taglio nei manicotti o condotti di aspirazione, o da un foro nell'intercooler.
Detto in "soldoni", c'è una fuoriuscita di gas compressi.
Ti consiglio di controllare l'integrità di tubi e manicotti dell'altra pressione, e dell'intercooler stesso....in poche parole c'è da controllare tutto ciò che và dal compressore all'aspirazione sulla testata.
Con una foriuscita di gas compressi, si spiega il sibilio e l'accensione del recovery, poichè il sensore APS (Absolute Pressure Sensor) che stà a monte dell'aspirazione, rileva una pressione di sovralimentazione più bassa di quella con cui deve lavorare il motore.
Attenzione a queste fuoriuscite di gas compressi, perchè si può facilmente rovinare il turbocompressore.....quest'ultimo viene fatto girare più velocemente per cercare di "pompare" le pressioni necessarie e le conseguenze sono facilmente immaginabili.
Ciao e buona serata,
Marco
caro marco forse mi sone spiegato male io il sibilo che sento io che come il classico fiscio che emette la turbina che si sente nelle vecchie auto a turbina tipo cro croma poi ho notato che lo fa accellerando fino a 2500 giri ed in decellerazione dai 2500 fino ai 1000 inoltre accellerando da fermo e toccando con mano lasta della wastegate( anche se chiamarla wastegate non e il termine giusto da quanto ho capito e piu un overboost ) mi accorgo che da macchina a motore spento lasta e totalmente e giu , poi accendendo la macchina si apre lelettrovalvola e tira su completamente lasta e fin qui tutto bene, poi accellerando fino 3000 giri emette il fiscio e noto che in quel frangente lasta lella wastegate si abbasa per poi ritornare alla posizione iniziale e cosi anche in decellerazione si riabbassa e poi ritona sopra , inoltre la prima turbina nuova che ho fatto montare il difetto del fischio lo faceva solo in decellerazione , mentre la seconda lo fa anche in accellerazione ,mi chiedo se il movimento che fa lasta della wastegate sia normale inoltre la centralina quando entra in recover lo fa perche ha un picco di sovrappressione e cio lo fa solo se tiro la macchina con marce alte 4° o 5° ma tutto cio non pregiudica il rendimento della macchina perche va bene e tira nornalmente
ma non vorrei che a lungo andare mi potrebbe creare altri danni
inoltre in mio meccarico vorrebbe mettere mano alla wastegate per gegolarla ma ho paura che possa creare altri danni.
scusa se mi sono dilungato ma è un problema che nessuno finora e riuscito a risolvermi
ciao a presto
Ciao Domenico,
Anche ammesso che sia regolata male l'asta del comando della geometria variabile, anche ammesso quindi che il turbocompressore lavori a pressioni più alte, comunque non dovresti sentire il fischio "anomalo"....tu invece descrivi che senti un fischio che non hai mai sentito prima d'ora.
La soluzione sarebbe installare un manometro (è la soluzione migliore in quanto uno strumento meccanico è molto affidabile e sincero), o attaccare la diagnosi (sempre un buon metodo, ma viene riportato il valore di lettura da parte del sensore APS, il quale se malfunzionante, non riporta il vero), e verificare se le pressioni di esercizio sono quelle di default.
Se sono più alte, allora occorre allentare un pò il serraggio dell'asta del comando della VG (Variable Geometry), mentre se sono più basse o simili alle originali, occorre verificare se c'è qualche fuoriuscita di gas prima che essi arrivino all'aspirazione.
Se è tutto ok, si potrebbe anche provare a sostituire o cercare di ripristinare il sensore APS.
Il tipo di escursione da te descritta che fà l'asta della VG, è del tutto normale (semplicemente apre e chiude le palette della geometria per lavorare le pressioni). Se non l'avesse fatto o lo facesse a tratti, ci poteva essere un malfunzionamento dell'elettrovalvova a depressione Pierburg o uno sfaldamento della membrana pneumatica della valvola N75 stessa.
In ogni caso, il punto di partenza è attaccare una diagnosi o un manometro per verificare l'andamento delle pressioni di sovralimentazione, in modo da andare ad individuare e marginare settorialmente il problema.
Buona giornata,
Marco
Tutti coloro che hanno subito un danno monetario per il problema agli iniettori-pompa della Passat, stiamo promuovendo una Class Action contro la Volkswagen che continua ad ignorare il problema per iscriversi andare sul sito www.classaction.it e segnalare il danno subito, poi iscriversi al gruppo http://www.facebook.com/home.php?sk=group_182080168482499&ap=1 che ci sono varie iniziative collaterali
Tutti coloro che hanno subito un danno monetario per il problema agli iniettori-pompa della Passat, stiamo promuovendo una Class Action contro la Volkswagen che continua ad ignorare il problema per iscriversi andare sul sito www.classaction.it e segnalare il danno subito, poi iscriversi al gruppo http://www.facebook.com/home.php?sk=group_182080168482499&ap=1 che ci sono varie iniziative collaterali
Tutti coloro che hanno subito un danno monetario per il problema agli iniettori-pompa della Passat, stiamo promuovendo una Class Action contro la Volkswagen che continua ad ignorare il problema per iscriversi andare sul sito www.classaction.it e segnalare il danno subito, poi iscriversi al gruppo http://www.facebook.com/home.php?sk=group_182080168482499&ap=1 che ci sono varie iniziative collaterali
salve a tutti,vorrei porvi un problema,è da un p'o di tempo che la mia macchina una passat
tdi 130 cv del 2001,quando la prendo la mattina con temperature sopra i 6-7 gradi,parte ma il motore stenta a rendere subito i giri ,come se borbottasse,se spengo e riaccendo non lo fa piu,poi ho notato anche che la turbina non spinge piu bene come pirma hai bassi sopratutto,quello che vi chiedo,lo smantaggio del collettore di aspirazione e il rimontaggio dello stesso(dopo la pulizia) senza aver cambiato la guarnizione di tenuta,puo influire sui problemi descritti,grazie a tutti anticipatamente
da un po di tempo, la mia passat 2006 tdi 2000 del 2006 con FAP , va in sovralimentazione più volte al giorno, come quando rigenera il fap, da circa 5 gg. in città rimane quasi costante in sovraalimentazione ( consumi 25lt/100km, ho notato che se corro sopra gli 80, il problema scompare. ho anche notato che con temperature esterne sopra circa i 25, il problema compare e con il fresco ( piove ) scompare. ho anche provato a disinserire il clima, ma nulla succede.
da un po di tempo, la mia passat 2006 tdi 2000 del 2006 con FAP , va in sovralimentazione più volte al giorno, come quando rigenera il fap, da circa 5 gg. in città rimane quasi costante in sovraalimentazione ( consumi 25lt/100km, ho notato che se corro sopra gli 80, il problema scompare. ho anche notato che con temperature esterne sopra circa i 25, il problema compare e con il fresco ( piove ) scompare. ho anche provato a disinserire il clima, ma nulla succede.
